@nono le simplet ( Jean Desmaison ) L’abruti n’est pas forcément celui qu’on croit.
J’ai eu le tord içi de ne pas préciser les conditions de navigation correspondantes, supposant que Mr Je sais tout les comprendrait tout de suite. 
Je ne parlais pas de l’arrêt en urgence avec machines actives ou avec réduction progressive de régime mais passif le bateau lancé sur son erre. Pour un très gros tanker par exemple 300 à 500000T les moteurs sont stoppés 25km avant le point d’arrêt et l’erre à courir dure 30mn. C’est du moins ce qu’on disait à l’époque ou la France avait fabriqué son premier 500000T (Chantiers de l’Atlantique 1976) (pour anecdote le père d’un ami très sympa de Lycée en était alors le Cdt) procédure qui était encore rapporté en 2015 sur des documents publiés. 
L’énerge cinétique colossale de ces gros bateaux a pu être vérifiée en 2024  aux USA avec la destruction d’un pont vital de Baltimore n sortie de grande baie sur panne générale électrique d’un porte containers mastodonte.
L’arrêt d’urgence avec machine fait partie de la certification d’un bateau. Le Cdt Smith du Titanic connaissait donc parfaitement cette caractéristique vitale quand il a fait le pari insensé de maintenir de nuit 20Knt alors qu’il était averti par radio des nombreux icebergs sur sa route, le dernier radiogramme montré par Smith à Ismey PDG de la Compagnie document qu’Ismey n’a pas rendu immédiatement !!!!
Avant l’usage des simulateurs pour l’entrainement les Cdt de très gros bateaux en France étaient entrainés sur un plan d’eau balisé à bord d’une sorte de grande barque, le Cdt assis tête au raz du micropont, propulsée par un moteur de seulement 1/20° de CV.