La pensée unique : Jean Bertin et l’aérotrain

pas sûr que tu en saches beaucoup plus, machin, tu as juste oublié l’énergie nécessaire à la sustentation...une paille !
avec des grosses tronches comme tézigue, la mémoire de l’eau, la fusion froide et le mouvement perpétuel ont encore un grand avenir...

A vrai dire, pour le bilan énergétique, c’est un peu flou. Je n’ai pas les données et la flemme pour faire un vrai calcul comparatif.

Théoriquement, on élimine le frottement, mais il faut quand même dépenser de l’énergie pour souffler l’air dans la jupe.

D’autre part, la résistance à l’avancement dans l’air est proportionnel au cube de la vitesse, pour passer de 100km/h à 200km/h, il faut 8 fois plus de puissance.

Le facteur limitant devenant la vitesse max, c’est tellement vrai que la SNCF a fait baisser sa vitesse commerciale sur les TGV pour gagner en consommation.

D’autre part, un train classique est lourd et long à lancer, mais entre Paris et Marseille, la moitié du trajet se fait pratiquement en "roue libre" profitant de l’inertie du train, la faible surface frontale et globalement un gradient en descente.

L’aérotrain étant plus léger, il a moins d’inertie, la surface frontale restant grosso-modo la même, il sera ralenti plus rapidement. Et dans les essais de Bertin, un réacteur est utilisé, à l’époque, c’était pas top au niveau rendement (d’où l’image de gouffre à pétrole).

Ce qui est sur c’est que l’entretien et la construction des voies est beaucoup moins couteux, de simple blocs préfabriqués de bétons qui ne demandent pas un réalignement régulier (l’aérotrain étant beaucoup plus tolérant des écarts entre les blocs), alors que le chemin de fer demande une maintenance très régulière des voies, avec toute une batterie d’appareils spécialisés pour aligner les rails et refaire le ballast, ce qui est une condition sine qua none pour ne pas faire dérailler les trains.
La voie ne coupe pas le paysage en deux comme pour un TGV et étant en hauteur, il y a moins de risque de collision avec un animal contrairement aux trains classiques.

Ensuite, il faut prendre en compte le coût de poser une infrastructure // a l’infrastructure des rails existants, ce qui fait double emploi, mais maintenant que la SNCF ferme des lignes de campagnes pour des raisons de coûts de maintenance.

La capacité de transport compte aussi, un TGV duplex c’est 900 passagers, l’aérotrain prototype, c’est 50 personnes.

N’ayant pas d’expérience du coût d’exploitation de l’aérotrain, on n’a pas vraiment de comparaison, sans compter qu’ils étaient propulsés par moteur d’avion qui peuvent être bruyants et polluants.
Il y avait un projet américain d’aérotrain a moteur électrique, mais du coup, on augment le prix des voies pour ajouter 2 bandes métallique pour alimenter le moteur.

A priori, d’un point de vue "futuriste" et esthétique et bruit (solution électrique), l’aérotrain gagne, mais c’est une décision à prendre pour 50-100 ans, pour le quotidien, le train suffit, le lobbiying ayant donné le coup de poignard final.

Difficile de trancher sans exploitation réelle de ce moyen.

@firepox
Mort de rire. Je n’ai même pas de téléphone portable, abandonné en 2010.

J’ai déjà vu des tables à coussin d’air et au lycée en physique et pour jouer au "shuffle puck", je comprend très bien le principe du coussin d’air et je voulais prendre l’hovercraft gamin (je n’ai eu droit qu’au classique ferry  ).

Je ne dis pas que l’aérotrain n’a pas des avantages technologiques sur le train (personnellement, je penses que le gouvernement français a fait une erreur d’arrêter les recherches), mais il y a un existant en infrastructures et humains, et c’est ça le plus dur à faire changer, les habitudes.

Et si on réfléchit, les bandes métalliques pour l’alimenter en éléctricité, c’est quo à comparer aux catener du TGV ?
Je n’ai jamais dit le contraire, je montre qu’il faut tout prendre en compte dans les coûts.

Entre les prototypes et l’exploitation commerciale 7j/7j, des problèmes non anticipés peuvent apparaître, quid de la résistance des aiguillages à l’effort et aux conditions climatiques, dilatation avec la température et fissures de gels de la voie et des bandes conductrices, etc, etc...
Tout n’est pas rose, même en technique pur.

Je ne doutes pas un seul instant que tous ces problèmes peuvent être résolus les uns après les autres, mais cela demande d’avoir de l’expérience en exploitation. Expérience que le train peut se targuer d’avoir du a son ancienneté (le record de vitesse du TGV est au delà de ce que les ingénieurs des années 60 pouvaient projeter à cause de la précision requise de l’alignement des voies et de la technique des rails soudés).

Mais votre dernier post un peu "énervé" n’est pas constructif, la vidéo sur la machine outils n’expose pas le mécanisme de manière évidente, alors que les vielles vidéos de promotions de l’aérotrain sont plus didactiques.

Entre un concept et son exploitation industrielle, il y a beaucoup d’obstacles a lever, et la majorité ne sont pas techniques.

Si j’ai bien appris un truc dans le monde professionnel de bourrins qui comprennent rien et qui ne prennent que des décisions "politiques" pour augmenter leur porte feuille (soit en porte-flingue béni oui oui de la promotion, ou en ayant des intérêts directs à la magouille), c’est que s’énerver n’amène qu’a s’auto-détruire (puisque une distribution de baffes généralisée m’aurait amené au tribunal).
Au début, j’essayais naïvement de leur expliquer que les solutions retenues n’étaient pas optimales, et on me riait au nez, systématiquement, quelques mois, quelques années après, un consultant extérieur leur propose la même chose, et c’est massivement adopté.
Donc j’ai gueulé et me suis fait dispenser de faire des réunions de choix techniques, puisque je perdais mon temps à réfléchir à des solutions qui ne seront pas retenues, puisqu’en fait déjà choisie par un consultant extérieur, et nous devions servir que de caution technique.

Je ne suis pas contre vous, j’aime bien le concept de l’aérotrain qui me semble avoir un meilleur ratio coût de construction/entretien que le train (mais je ne l’ai pas calculé, c’est du feeling) ou le 100% suspension magnétique (et là, le coût des voies est tellement astronomique que ça ne se discute pas. Et à moins de trouver un alliage supraconducteur jusqu’à +60°C, ou un ZPM** c’est un gouffre à énergie)

Il s’est fait bêtement enterré politiquement (ce qui est très bien expliqué dans solidarité et progrès, merci pour le lien).

Et pourtant j’adorerais vivre dans un monde socialement utopiste avec une technologie SF (Fondation, Star Trek, etc...)

On en a pratiquement les moyens avec les avancées en neurosciences, en sociologies et en technologie de faire ce monde utopiste (en dehors des voyages interstellaires), mais concrètement ces avancées sont utilisées pour encore plus nous asservir.

C’est la réalité concrète de notre esprit de prédation et du toujours plus. Et comme c’est plus facile de détruire et de se faire acheter que de créer et de coopérer, je ne vois pas trop comment on va s’en sortir.

P.S. une vidéo d’aérotrain en modélisme, mais Bertin en a fait des vrais
http://www.dailymotion.com/video/x7o6zm_stand-aerotrain-fr-les-27-et-28-sep_tech#rel-page-1

** ZPM= Zero Point Module, c’est le nom dans stargate des générateurs qui arrivent à utiliser l’énergie du vide.