Alren

@Zatara

Je passe sur le problème du vide qui doit être très très poussé...

En effet, il ne s’agit pas ici d’aérodynamique mais de pression : les molécules d’air résiduelles dans le tunnel s’accumuleront sur le "nez" du train comme l’air dans une pompe à vélo. Car pour que le champs magnétiques de sustentation et de propulsion n’aient pas une trop grande perte d’efficacité, sachant que le champ magnétique diminue avec le carré de la distance, il faudra que le train soit aussi proche que possible, quelques millimètres tout au plus de la plaque propulsive et sustentatrice. Il faudra aussi dans le même temps qu’il soit plaqué sur elle par des électro-aimants répulsifs placé sur le haut des côtés du train pour éviter un "décollage" et une mise en lacet du train qui finirait par heurter les parois. Eux aussi devront être très proches du véhicule. Le résidu d’air repoussé par le train aura donc beaucoup de mal à s’écouler entre le train et la paroi. Et l’énergie que lui communiquera le train pour le repousser sera perdue.

Autre chose : une partie de l’énergie d’un électro-aimant est dissipé en chaleur, par effet joule. Le rendement de celui-ci n’est donc pas de 100% de l’électricité qu’il absorbe.

...avec des fuites inévitables aux stations : ça dépend de la conception des stations, du nombre et de l’espacement de chaque rame dans un tube.

Avant l’ouverture simultanée des portières du train et de celles de la station, il faudra établir un joint rigoureusement étanche entre elles. Un joint qui ne s’use pas avec le temps ce qui exclut des matériaux comme le caoutchouc ou le néoprène. Pour changer le joint usé des stations, faudra-t-il temporairement remettre de l’air dans le tube ? la ligne serait alors indisponible le temps des travaux.

Vous abordez le problème de la succession des rames : faudra-t-il deux tubes, c’est-à-dire deux tunnels de milliers de kilomètres pour une circulation dans les deux sens comme pour le tunnel sous la Manche ?

Il y a certainement des réserves d’oxygène prévues dans chaque rame....les bouteilles jaunes de plongées, voyez ? A moins qu’ils ne pensent à un système de sortie d’urgence du tube tous les 10, 20, 30 km ...

En cas de coupure de courant, ce qui se produit assez régulièrement sur les voies de chemins de fer, il est facile d’imaginer l’affolement des passagers et des passagères de se voir prisonnier(e)s sous terre, prisonniers dans l’obscurité ou éclairés par de faibles batteries de secours et commençant à calculer pour les plus calmes combien de temps ils pourront respirer, même avec des absorbeurs de CO2 et des injections d’oxygène, car l’air comprimé n’est pas une bonne solution puisqu’il finirait par augmenter la pression atmosphérique dans ce véhicule aussi étanche qu’un vaisseau spatial.

les avions de ligne ne voleront jamais à l’électricité :

Voilà une prédiction hasardeuse ! Avec le stockage d’électricité dans des batteries au lithium, c’est sûr  ! Mais on peut envisager d’autres procédés qui transporteraient à poids égal autant d’énergie, avec un rendement supérieur que les réservoirs actuels de carburants.

@Zatara

Ce projet ne se réalisera pas. Les raisons en sont multiples.

D’abord le tube dans lequel évoluera(it) le train devra(it) être le plus rectiligne possible : les virages devraient s’opérer sur la même distance que celui d’un avion de ligne, faute de quoi la force centrifuge écraserait les passagers et si, pour compenser, le guidage faisait s’incliner le train dans le virage comme le fait un avion de ligne, un virage trop court à 1 000 km/h écraserait les passagers et le conducteur sur leur siège comme il arrive à un pilote d’avion de chasse qui serre trop son virage à grande vitesse, provoquant un manque de sang dans le cerveau catastrophique ("voile noir"), surtout sans combinaison anti-G.

Donc le tube pour être rectiligne et passant sous des zones urbaines utilisant déjà beaucoup le sous-sol, devrait être à grande profondeur ; ce qui signifie creusement d’un tunnel ... de plusieurs centaines de kilomètres en Californie et plusieurs milliers pour un Los Angelès-New York !!!

Quand on se souvient du temps et de la peine qu’il a fallu pour creuser le tunnel sous la Manche, on imagine le temps et la dépense pharaonique pour le réaliser.

Je passe sur le problème du vide qui doit être très très poussé avec des fuites inévitables aux stations car il faudra bien que les passagers montent et descendent dans ce train à pression atmosphérique normale. Il faudra des pompes à vide sur tout le parcours fonctionnant en permanence.

Je passe sur les électroaimants sustentateurs dont le rendement est bien inférieur à celui de la roue.

Et surtout sur ce qui se passerait en cas de coupure de courant : le train frotterait sur les "rails" dégageant une chaleur colossale, source d’incendie et d’une décélération terrible projetant les passagers sur l’avant. Même solidement attachés par une ceinture de sécurité, ceux-ci auraient la tête à l’horizontale avec un violent afflux de sang ("voile rouge") provoquant une mortelle hémorragie cérébrale au moins chez les plus fragiles.

Si le train résiste à la chaleur du frottement et que l’air de l’habitacle ne fuie pas dans le tunnel provoquant un vide mortel pour les passagers survivants, les voilà immobilisés sans pouvoir sortir !

Comment organiser les secours, sachant que l’air du train n’est pas renouvelé, comme dans un sous-marin ?

Grâce à l’informatique, les avions de lignes de l’avenir seront plus sûrs encore que ceux d’aujourd’hui. Ils seront aussi plus sûrs que ce train souterrain.

Pour moi l’affaire est entendue : ce train à 1000 km/h (je n’ai pas parlé du prix du billet pour amortir tous ces coûts !), c’est un pseudo projet pour faire rêver les États-uniens, comme le voyage aller-retour d’humains sur Mars, pour leur faire croire qu’ils devancent toujours les autres pays du monde en matière de science et de technologie. Ce qui n’est pas vrai.

Ainsi, si le Vietnam vient de s’engager à dépenser plus de 11 milliards de dollars pour l’achat de Boeing 737, ce n’est pas parce que cet avion est supérieur à son concurrent Airbus, c’est parce qu’Obama à promis aux dirigeants officiellement communistes (mais pas en réalité) de leur vendre aussi des armements qui permettront à ce petit pays de tenir en respect l’ennemi héréditaire : la Chine. Obama lui, outre les bonnes affaires, a vu tout l’intérêt d’arrimer le Vietnam à une coalition asiatique anti-chinoise.

La haute finance gagne de moins en moins d’argent par la spéculation sur les trillions de fausse monnaie émise entre autres par les USA pour masquer la faillite de leur modèle économique. Elle doivent se rabattre, mais pas seulement, sur les dettes souveraines, la surtaxation par les banques de ses services qui à la différence du prix du billet SNCF, du timbre postal ou de l’électricité du service public est libre et les fruits de l’activité réelle.

La désindustrialisation et la délocalisation finissant par rapporter de moins en moins, il reste à s’attaquer à cette activité qui représente encore des enjeux financiers colossaux pour un pays comme la France : l’agriculture.

Seulement, pour ramasser le maximum … de ’’blé’’, il faut réussir à ’’industrialiser’’ l’agriculture et bien entendu baisser la qualité des produits le plus possible pour, avec les prix anciens lors de la vente au détail, maximiser les marges.

Pour remplacer l’agriculture respectueuse de la nature, par l’autre qui détruit le bien commun de la terre pour le bien de quelques riches, il faut détruire la première.

Malheureusement pour les requins de la finance, l’agriculture traditionnelle est exercée majoritairement par des non-salariés, qu’une décision des ’’actionnaires’’ ne peut licencier avec la complicité des propriétaires, comme pour l’industrie.

Pour réussir, il faut changer de technique, celle du boa, celle de l’étouffement.

La technique passe évidemment par la complicité secrète des gouvernants, lesquels multiplient les normes et la paperasse afin d’obliger les indépendants à rentrer dans le rang ou faire faillite.

Malgré les résistances des travailleurs de l’industrie, la désindustrialisation s’est poursuivie quand même, aussi les financiers espèrent que la mort de l’agriculture respectueuse de la nature se poursuivra malgré la vigoureuse défense de leurs victimes et la sympathie qu’ils ont dans la population.

« La lutte suprême est engagée. »

@Et Hop !

Le programme économique de Hitler consistait en un réarmement massif et de grands travaux comme les autoroutes à visée stratégique, plus des dépenses populistes de loisirs envers les travailleurs sans compter la création de Volkswagen.

On comprend que Krupp, le fabricant d’acier et de canons était très intéressé par ce programme, qu’il considérait sans doute comme un retour sur investissement.

Mais bien entendu Hitler n’avait pas les moyens de financer ces folles dépenses avec de l’argent allemand. Aussi lança-t-il, sur les conseils de son banquier Shacht, auprès des anglo-saxons (des aryens quand même !) une discrète campagne d’emprunts massifs qui furent couverts tout aussi discrètement et rapidement par des banquiers qui espéraient bien que les nazis abattraient les bolcheviks de Russie avec ce nouvel armement.

Il n’y a donc pas eu de « miracle » pour la création d’emplois puisque par définition ces investissements ne produisaient pas de profits en retour.

Évidemment, il fallait rembourser au bout d’un certain temps et l’Allemagne nazie n’en avait pas le moindre mark et encore moins de dollars, pour ne pas honorer ses échéances, Hitler n’avait pas d’autres solutions que déclencher la guerre ...

Ceux qui ont porté Hitler au pouvoir, ce sont les patrons allemands ! Ils ont financé les SA sans lesquels les syndicalistes, communistes, socialistes n’auraient pas été vaincus et rendus muets par leur violence, couverte par les gouvernements quand Hindenbourg était président de la république. 
L’appellation SA provenait de la guerre de 14-18. À la fin de celle-ci, la défaite allemande s’annonçant, des sections d’assaut furent composées de volontaires opérant par petits groupes pour s’infiltrer dans les lignes ennemies avec un esprit qu’on retrouvera chez les kamikazes. Les pertes étaient évidemment très élevées et ces unités jouissaient d’un grand prestige.
Bien entendu, très peu de ces authentiques combattants survécurent à l’arrêt des combats et la quasi-totalité des SA de Hitler n’étaient pas plus des anciens des sections d’assaut que les « croix de feu » du colonel de La Rocque n’avaient été décorés au front de la croix de guerre !

La plupart des membres des SA était des pauvres types élevés avant la guerre dans une patriotisme fanatique, dans la haine de la France et de la Russie, déboussolés complètement après la défaite et ces années de sacrifices maintenant inutiles qui les laissaient sur le sable, sans avenir.

Leur entretien et la propagande nazie, très moderne mais onéreuse (Hitler se déplaçait en avion par exemple pour sillonner le pays), coûta des sommes folles aux patrons allemands tel Krupp, aidés cependant en sous-main par des patrons américains violemment anticommunistes comme Ford, entre autres.

Ces patrons avaient bien vu que Hitler était « déjanté » et n’avaient que crainte et mépris pour les SA dont certains, tel leur chef Roehm, souhaitait réellement l’avènement d’un socialisme national !

C’est pourquoi, les nazis plus « évolués » convainquirent Hitler de les éliminer ou les intégrer dans la SS dont les cadres appartenaient davantage à la petite et la moyenne bourgeoisie.

C’était ça ou perdre les financements des patrons donc, à terme, le pouvoir.